A concentração da produção de veículos nas mãos de poucas empresas vem mudando radicalmente o mapa do controle das montadoras no globo, influenciando suas estratégias e relações com suas redes de distribuição, cujos modelos tendem também à concentração.
Os últimos anos foram marcados por megafusões no mercado internacional de automóveis, apesar do insucesso de algumas joint ventures como a Autolatina (que uniu Ford e Volkswagen no Brasil por apenas uma década), a AutoEuropa em Portugal (com as mesmas marcas), a BMW com a Rover (durou apenas 6 anos). A Volkswagen comprou as marcas inglesas Bentley e Rolls Royce (de olho nos motores BMW), mas teve que fazer acordo para devolver a Rolls Royce em 2003, pois a BMW não abriu mão dos seus motores.
Um caso de fusão bem sucedida é o da francesa Renault e a japonesa Nissan, que estão em fase de compartilhamento de suas fábricas e redes de distribuição. A Porsche, por sua vez, continua independente e acumula recordes em vendas e lucros, enquanto a Honda aumenta sua presença na Ásia, Estados Unidos e Brasil. A PSA (união da Peugeot e Citroën) não precisou fundir-se com nenhuma outra marca para se manter bem posicionada na Europa e está em franca expansão na América Latina.
Em 2010, a Renault-Nissan anunciou uma ampla cooperação com a Daimler AG, que permite aos grupos a realização de diversos projetos em conjunto, bem como a partilha de expertises em diversas áreas, com troca de 3,1% de suas ações. Os grupos pretendem trabalhar em conjunto para o desenvolvimento de veículos de pequeno porte, como o sucessor do Smart Fortwo, além de nova geração do Renault Twingo, com lançamentos marcados para 2013. Sua montagem será feita na fábrica do Smart, em Hambach, na França, e na unidade da Renault em Novo Mesto, na Eslovênia.
Para Carlos Ghosn, presidente e CEO da Aliança Renault-Nissan,
[…] a Renault-Nissan sabe como trabalhar com sucesso em colaboração e parcerias e, hoje, essa experiência é extremamente valiosa, se pensarmos no futuro da indústria automobilística global. Esse acordo irá estender nossa parceria estratégica de colaboração e criação entre a Aliança Renault-Nissan e Daimler. Nós trabalhamos no sentido de ampliar e reforçar a nossa oferta de produtos, com eficiência, utilizando todos os recursos disponíveis para o desenvolvimento de inovações tecnológicas. (GHOSN, 2010, p. 7).
Atualmente, existem dez grandes grupos de montadoras controlando a produção de veículos no mundo. Os maiores são os controlados pela Toyota (12,0%), GM (10,7%), Volkswagen (10,0%), Renault-Nissan (8,3%), Ford (7,7%), Hyundai-Kia (7,6%), Fiat-Chrysler (5,7%), Honda (5,0%), PSA (5,0%) e Suzuki (4,0%), que controlam 76% da produção mundial .
Segundo Pimenta (2002), o ritmo da concentração na indústria automobilística assume proporções que caminha para a fusão das marcas atuais em cinco ou seis grandes grupos, num curto espaço de tempo. Os benefícios microeconômicos viriam na forma de racionalização dos processos administrativos e produtivos, com redução significativa dos custos de transação das redes. Além do mais, a concorrência vem imprimindo crescente necessidade de redução de custos, tanto no desenvolvimento de tecnologia e de plataformas, quanto nos investimentos em produção, promoção e distribuição das marcas.
A General Motors é a montadora que concentra a maioria das marcas e o segundo maior volume de vendas no mundo – é certo que perderá posições com os prejuízos ocorridos com a recente crise financeira global. A Ford é a segunda com maior número de marcas e quinta colocada em vendas – vem crescendo muito após a crise financeira global, beneficiada com os recentes recalls efetuados pela Toyota nos Estados Unidos.
De acordo Pimenta (2002), a concentração mundial de marcas em torno de poucos grupos, certamente, é reflexo do comportamento recente das economias centrais, que não comportam mais crescimento na sua produção, principalmente, o grupo dos 7 maiores países do mundo, que já possuem uma relação inferior a dois habitantes por veículo. O quadro internacional só comporta crescimento nas economias periféricas, por exemplo, o Brasil – que concentra atualmente um maior número de montadoras que os Estados Unidos.
O movimento de concentração também é intenso na rede de concessionárias de automóveis, setor que, até meados da década de 1990, era formado por pequenas e médias empresas familiares, tradicionalmente representando uma só marca.
A flexibilização das montadoras na busca por share permitiu que concessionários pudessem representar mais de uma marca, desde que mantivessem uma razão social específica, abrindo caminho para fusões, incorporações e concentração no setor.
Em um movimento sem precedentes no país, após o fechamento e a falência de muitas empresas, na década de 1990, ampliam-se as oportunidades no setor da distribuição de automóveis, com o aparecimento de grandes grupos, os quais mantêm uma administração central (holding).
Note-se que, das 1.024 concessionárias que integram os grupos com mais de dez empresas, 59% estão concentrados nos 20 grupos com mais de 16 pontos, caracterizando um movimento de concentração sem precedentes no mercado brasileiro. A tendência do mercado é ainda de maior concentração, principalmente pelas facilidades oriundas do aproveitamento intenso das novas tecnologias, que facilitam sobremaneira os processos nas concessionárias de automóveis.
LUIZ JOSÉ PIMENTA, Economista, pós-graduado em Administração Financeira, Mestre em Análise Regional, Doutor em Desenvolvimento Regional Urbano, Conselheiro do Corecon-BA, é Diretor Financeiro do Grupo MC e Diretor Regional da Fenabrave. Especialista econômico e financeiro do setor automotivo e autor do livro “Concorrência e Lucro no Mercado Automotivo”, editado em 2012.